Les jeunes et l’insécurité dans les transports publics

L'étude qualitative a été menée auprès de groupes de jeunes adultes, garçons et filles aux profils socioéconomiques contrastés (CSP-, CSP intermédiaire, CSP+), complétés par des entretiens avec des représentants des forces de sécurité intérieure. Elle livre un premier constat d'importance : la mention du mot « insécurité » évoque spontanément, et de manière quasi systématique, les transports en commun. Avant la rue, avant les espaces publics ouverts, ce sont les réseaux de mobilité collective qui concentrent la représentation du danger.

Ce constat mérite d'être mis en perspective. Les policiers interrogés dans le cadre de la même étude le soulignent explicitement : « Sur le fond, il y a moins de problèmes dans les transports en commun que dans beaucoup d'autres endroits dans la ville ». L'écart entre la perception et la réalité statistique est considérable. Il signale que la réponse à apporter ne peut se limiter à des dispositifs de sécurisation physique : elle implique une action sur les représentations, les récits collectifs et la qualité de l'expérience vécue dans les réseaux.

Par ailleurs, la nature même de l'insécurité ressentie diffère de ce que l'on pourrait anticiper. Elle est moins liée à la crainte d'actes graves — agressions — qu'à l'imprévisibilité des comportements et à la dégradation des interactions sociales ordinaires. C'est l'absence de cadre interactionnel partagé et la disparition des codes implicites de cohabitation entre usagers qui génèrent le malaise.

L'un des enseignements les plus saillants de l'étude réside dans la sophistication des stratégies d'adaptation développées par les jeunes usagers. Ceux-ci ont intégré une connaissance fine des territoires traversés par les réseaux : zones réputées sûres, arrêts perçus comme problématiques, terminus identifiés comme des espaces à risque. Le réseau de transports en commun structure souvent cette géographie implicite, constituant une délimitation symbolique entre espaces rassurants et zones d'inconfort.

Les jeunes usagers ne subissent pas leur environnement : ils le lisent. Ils ont construit une cartographie mentale des lieux sûrs, des arrêts à éviter, des terminus qui concentrent les risques — une géographie souvent délimitée, de fait, par le tracé des lignes. Cette maîtrise du terrain a un revers : toute perturbation du service ordinaire — déviation, suppression d'arrêt, itinéraire de substitution — constitue une rupture dans les repères des usagers et est susceptible de générer un sentiment d'insécurité, indépendamment de toute menace réelle. La fiabilité et la lisibilité du réseau apparaissent ainsi comme des composantes à part entière de la sécurité perçue.

C'est précisément pour mieux comprendre ces zones d'inconfort que Keolis organise des marches exploratoires sur ses réseaux : des groupes d'usagers, souvent des femmes, parcourent les lignes pour identifier les espaces générateurs d'insécurité et déboucher sur des solutions concrètes — éclairage amélioré, mobilier urbain repensé, signalétique renforcée.

Le sentiment d'insécurité dans les transports n'est pas vécu de la même façon selon que l'on est une jeune femme ou un jeune homme. Les premières décrivent une vigilance permanente, intériorisée de longue date, transmise par l'entourage et entretenue par les récits qui circulent entre pairs. « C'est vraiment une éducation que toutes les femmes reçoivent peut-être, mais qui n'est pas forcément explicite », résume l'une d'elles.

Les conséquences sont tangibles : intériorisation de comportements d’évitement ou de défense, renoncement aux trajets nocturnes, modification d'itinéraires. Ce ne sont pas de simples préférences — ce sont des restrictions de mobilité aux effets durables sur la vie quotidienne. Une réalité que Keolis a documentée dans son étude sur le genre et la mobilité, qui révèle que près de quatre femmes sur dix se sentent en insécurité dans les transports en commun.

Pour y répondre concrètement, Keolis a notamment déployé la descente à la demande sur plusieurs réseaux — à Amiens (80), Orléans (45) Besançon (25) ou Senlis (60) : le soir, les voyageurs peuvent descendre entre deux arrêts, évitant des trajets à pied trop longs dans des zones peu fréquentées. Un dispositif simple, qui contribue à rassurer les voyageuses. De leur côté, les jeunes hommes issus de quartiers populaires développent une stratégie inverse : afficher une posture assurée, ne pas laisser paraître la crainte, imposer une présence plutôt que de s'effacer. Deux expériences du même espace, deux logiques de gestion du risque.

L'un des constats les plus frappants de l'étude concerne le téléphone mobile. Longtemps perçu comme un objet à dissimuler — pour ne pas signaler sa vulnérabilité —, il est devenu pour les jeunes un véritable équipement de sécurité. Localisation partagée avec des proches, écouteurs portés pour signaler sa non-disponibilité tout en restant aux aguets, vidéo brandie comme moyen de dissuasion : les usages sont inventifs.

Ce glissement générationnel est notable. Là où les générations précédentes conseillaient de dissimuler leur téléphone pour ne pas se signaler comme cible potentielle, les jeunes ont inversé la logique : le téléphone sorti est un signal d'appartenance à la norme sociale, non de vulnérabilité. Il résonne directement avec les dispositifs numériques que Keolis déploie sur ses réseaux. L'application Umay, intégrée sur plusieurs réseaux dont TCL à Lyon, permet aux voyageurs de partager leur trajet en temps réel avec des proches, de géolocaliser des « safe places » (lieux sûrs), et d'activer un bouton d'urgence en cas de danger. À Bordeaux, Lille ou Besançon, le dispositif « Demandez Angela » offre un nom de code pour signaler discrètement une situation d'insécurité depuis les bornes d'appel du réseau. Autant d'outils qui s'inscrivent dans la continuité naturelle des pratiques que les jeunes ont eux-mêmes inventées.

La figure du « fou du bus » traverse l'ensemble des entretiens. Née sur internet, devenue une référence partagée entre usagers de tous âges, elle désigne la personne dont le comportement échappe aux codes habituels — démarche erratique, monologue, gestes amples — et dont l'imprévisibilité est la caractéristique première. Elle n'est pas toujours anxiogène : elle peut aussi alimenter les anecdotes, voire le divertissement.

Mais derrière la figure, l'étude met en lumière un problème structurel : lorsqu'un usager est pris à partie par une personne au comportement inadapté, les autres voyageurs n'interviennent généralement pas — tant que la situation ne dégénère pas en violence explicite. Haute visibilité de l'incident, faible capacité d'intervention collective. C'est cette solitude face au trouble, plus que le trouble lui-même, qui creuse le sentiment d'insécurité.

Les policiers interrogés dans l'étude convergent vers un constat qui mérite d'être pris au sérieux : les petits gestes de civilité entre usagers ont un effet réel sur le climat d'un véhicule. « À partir du moment où quelqu'un aide une personne en poussette à monter dans le bus, ou laisse sa place à une personne âgée, ça crée de la communication entre les gens. Et quand il y a de la communication, la froideur disparaît. »

Ce n'est pas une observation anodine. Elle indique que la sécurité perçue dans les transports se joue aussi — peut-être surtout — dans la qualité des interactions entre usagers. Les dispositifs techniques ont leur place ; la présence humaine aussi. Mais ce qui fait qu'un trajet se passe bien ou mal tient parfois à très peu de chose : un regard, une parole, un geste qui signale que l'on n'est pas seul.

La qualité et la modernité du matériel roulant, la densité de l'offre de service, la fréquence des arrêts, la propreté des espaces : les usagers interrogés accordent leur confiance au tramway davantage qu'au bus, et ils en expliquent précisément les raisons. La présence humaine dans les réseaux demeure le facteur de réassurance le plus cité, loin devant les dispositifs de vidéosurveillance.

Plus fondamentalement, cette étude invite à reconsidérer la définition même de la sécurité dans les transports publics. Celle-ci ne se réduit pas à la prévention des actes délictueux : elle englobe la qualité des interactions sociales, la lisibilité de l'environnement, la capacité des usagers à anticiper et à maîtriser leur trajet. Le sentiment d'insécurité est construit autant que subi — par les récits, les représentations, les interactions dégradées. C'est à ce niveau que se joue, en grande partie, la confiance dans les réseaux de mobilité collective.