Derrière cette idée claire et facile à comprendre, une façon radicale de réduire la dépendance à l’automobile, encourager l’activité physique en commençant par la marche, façonner des villes qui soient plus agréables à vivre, plus respectueuses de l’environnement, plus durables. Mais les cri - tiques que toute théorie assez disruptive ne manque pas d’attirer appellent à ne pas négliger ceux que cette vision utopique pourrait laisser sur le bord de la route : les habitants de villes ou villages éloignés des centres-villes, peu accessibles en transports en commun, moins bien lotis sur le plan socio-économique. La ville du quart d’heure ne risque-t-elle pas de margi - naliser ceux qui, au contraire, auraient besoin d’être mieux intégrés ?
Dans beaucoup de villes dont Paris, qui a longtemps été une adepte, les quartiers où les grands principes du « quart d’heure » seraient les plus simples à appliquer comptent parmi les plus chers, en location ou à l’achat. À proximité des lieux où les gens travaillent, étudient, consomment, se détendent. Avec la gentrification progressive des centres-villes, le montant des loyers ou les barrières à l’achat poussent les plus pauvres ou précaires vers la périphérie, plus loin des opportunités d’emploi et de ces moyens de satisfaire leurs besoins. Si la proximité est plus que jamais un privilège, la ville du quart d’heure doit penser l’inclusion en amont pour favoriser la mixité, en construisant des logements sociaux par exemple.
D’autant que si elle assure mettre l’écologie et la durabilité au cœur de son programme, ces quartiers, déjà centraux, sont souvent plus arborés ou équipés en jardins publics ou pistes cyclables que la moyenne. Pour s’ériger en modèle, la ville des 15 minutes ne peut s’envisager sérieusement qu’accompagnée d’investissements massifs dans les infrastructures de la périphérie, mais aussi de plus de mixité sociale en centre-ville.
Dans le même ordre d’idées, que propose la ville du quart d’heure à tous ceux qui ne peuvent pas marcher ou faire du vélo pendant 15 minutes ? Les personnes âgées, les parents de jeunes enfants ? Cette révolution urbanistique requiert donc de profonds (et coûteux) réaménagements de l’espace public : installation de rampes ou d’ascenseurs, élargissement des trottoirs… Pour que la séduisante théorie puisse s’appliquer, ou au moins permettre de penser certains aménagements autrement, les villes ne doivent surtout pas surestimer l’homogénéité de leurs habitants. Tout le monde ne télétravaille pas, ne souhaite pas consommer local. Certains peuvent avoir des envies de loisir loin de leur quartier. Quelle place pour ceux qui travaillent en décalé, à l’heure où la semaine de travail standard semble passer de mode ?
Comme beaucoup de bonnes idées, la « ville des 15 minutes » peut être mal appliquée, voire caricaturée, au point de passer d’utopie dési - rable à modèle jugé irréaliste, voire perçu comme élitiste. L’enjeu, alors, n’est pas d’abandonner le principe, mais de le confronter fran - chement au réel en prenant en compte les besoins de ceux qui y vivent, travaillent, étudient… Pour que la ville de demain soit la plus juste et durable pour tous.
