Comment imaginez-vous le parcours d'un voyageur en 2040 ?
Comment imaginez-vous le parcours d'un voyageur en 2040 ?
« Technologiquement, on sait à peu près tout faire »
Pulse : Comment imaginez-vous le parcours d'un voyageur en 2040 ? En quoi est-ce que cette expérience sera proche, ou différente, de ce que l'on peut connaître aujourd'hui ?
Alexis Jovignot : quand on évoque la mobilité en 2040, on parle déjà de ce qui se dessinera dans les prochains appels d'offres. Cela peut sembler loin, mais à l'échelle des délégations de service public, c'est à peine à deux cycles de nous. Du côté de l'offre de transport, je ne m’attends pas à une révolution. Avec l'urbanisation et les villes qui se densifient, nous aurons toujours besoin de modes de transport à forte capacité – train, métro, bus, tramway – pour répondre aux besoins de déplacement du plus grand nombre. D'ailleurs, une collectivité qui veut être prête en 2040 va devoir lancer la construction d’une ligne de tramway ou de métro dès aujourd'hui. Si l'offre de transport évolue, c'est sur deux aspects : la transition énergétique, avec l'électrification massive de tous les modes de transport ; et la complémentarité des modes pour desservir les territoires moins denses. Il nous faudra inventer de nouvelles formes de mobilité et sur ce sujet, je crois beaucoup en la mobilité autonome. La technologie est prête. Il y aura des robot-taxis à Paris en 2040, cela ne fait aucun doute, mais je n’imagine pas pour autant Keolis devenir l’opérateur de millions de robot-taxis. En revanche, des navettes autonomes pourraient apporter une réponse pertinente aux zones rurales, aux quartiers périphériques ou aux zones d'activité à 5h du matin, par exemple. Leur rôle sera avant tout de compléter l’offre existante et de combler les derniers maillons du réseau.
Julien de Labaca : Je pense que la façon dont on se déplacera ne va pas être fondamentalement différente. Ce que l’on a déjà enclenché, c'est d'être multimodal d'un côté – en choisissant différents modes de transport selon les jours et les besoins – et intermodal de l'autre – en combinant plusieurs modes au cours d’un même trajet. Car on ne pourra jamais faire passer des trains ou des bus partout, tandis que la place de la voiture continue de reculer dans les centres-villes. Un des enjeux des prochaines années sera donc de rendre les parcours toujours plus simples et fluides. Aujourd’hui, en France, nous n’y sommes pas encore : le voyageur doit encore se demander s’il pourra embarquer son vélo dans le train, trouver une place dans un parking vélo, attendre son Transport à la Demande (TAD) en gare, et plus largement accéder facilement à la bonne information, si possible en temps réel. D’ici à 2040, j’espère que ces questions auront disparu et que les déplacements s’effectueront naturellement, sans rupture ni friction entre les différents modes. Que tout se fera sans couture. En bref : l’offre oui, la facilitation, encore plus !
AJ : À mon sens, si l’on se place du côté de la demande de transport, le voyageur va vivre plusieurs ruptures dans sa façon de voyager. La plus importante, ce sera l'arrivée de l'intelligence artificielle. Aujourd'hui, pour préparer son voyage, notre voyageur doit télécharger une application, consulter les horaires, obtenir une information une fois à l'arrêt de bus. Mais si le bus est en retard, et que le voyageur est en situation de mobilité réduite par exemple, on ne lui proposera pas de solutions alternatives. L'IA peut permettre de gagner en lisibilité en livrant des informations contextualisées, personnalisées, en proposant aux gens un « compagnon de mobilité ».
JdL : L'IA est un outil puissant, mais sachez qu'aujourd'hui, 70% des gens sont en grande difficulté pour lire la carte d’un réseau de transport. Et il ne s’agit pas des personnes âgées ou en déficience cognitive. 70% de la population ! Par conséquent, les agents conversationnels vont enfin pouvoir rendre de nombreuses fonctions plus faciles d'accès. Et si la donnée existe, on pourrait même imaginer – sans difficulté – répondre par exemple aux épisodes caniculaires que nous avons vécu cet été en France. La question de la chaleur pourrait être adressée par l'IA : imaginons des calculateurs d'itinéraires piéton ou vélo prenant en compte la température ou les zones d'ombre en fonction de l’heure, de la hauteur des bâtiments… À ce propos, pour alimenter ces systèmes, il faut générer des données, beaucoup de données, et de bonnes données. Sinon, l’IA ne changera rien !
Pulse : Ce que vous décrivez là se place dans la continuité du Mobility as a Service ou MaaS, un cadre conceptuel qui aura marqué les années 2010, n’est-ce pas ?
JdL : Le MaaS, à mon sens, a trop vite été résumé, et de manière conceptuelle, par « mettons tout dans le téléphone ». La réalité est un peu plus complexe ! Pour faire du MaaS, il faut revenir aux bases, et donc à l'offre. Nous commençons à disposer d’un cocktail de solutions assez consistant, et nous pourrions dire que technologiquement, nous savons à peu près tout faire : du bus, du vélo, qu’il soit électrique ou non, du métro, du robot-taxi… Cette offre, il faut les moyens de la déployer, il faut que les citoyens soient capables d'y accéder et de l'utiliser.
Nous n'avons pas besoin de tout mettre dans notre téléphone si cela ne répond pas à la réalité des besoins.
AJ : Les réseaux de transport sont effectivement partis de leur offre pour l'intégrer dans une application mobile qui permet au voyageur de rechercher son itinéraire, d’acheter son billet, etc. À horizon quinze ans, la valeur ajoutée d'un opérateur de transport ne résidera pas dans sa capacité à développer des applications mobiles. Nous ne lutterons pas avec l'hyperpersonnalisation des agents IA, mais le rôle de l'opérateur et de la collectivité reste central, parce qu’ils sont les seuls légitimes à fournir la bonne information. Nous maitrisons les systèmes que nous opérons, nous avons la meilleure information sur les horaires ou les ventes de billets.
Nous garantissons la valeur de toutes ces données. Ne pourrait-on pas les mettre à disposition d'autres acteurs, plus forts que nous pour les agréger et les utiliser ? La collectivité doit rester productrice des données, et l'opérateur celui qui les distribue, de manière sécurisée et ouverte.
JdL : Je considère que le meilleur réseau ferroviaire au monde, même devant le Japon, c'est celui de la Suisse. Mais le paradoxe, jusqu’alors dans ce pays, c’est qu’il n’y a point de smartphone qui fait tout, mais d’un côté, un dispositif qui s'appelle l'abonnement général : vous payez 3 000 francs suisses par an (3 995 en 2026, ndP) pour obtenir l’accès à tous les trains du pays. Et de l’autre, l’application, SBB CFF, selon moi la meilleure au monde, qui propose une information voyageur riche, circonstanciée, en temps réel… Mais qui n’est pas du tout la mieux placée pour se transformer en titre de transport… On a encore une carte sans contact dans sa poche. Ce tandem « carte+app » repose sur un travail monumental de gestion des données et des communautés tarifaires, à l'échelle du pays. Là, on ne parle pas de « concept informatique ».
Finalement, c’est là que beaucoup se sont trompés, en voulant faire du MaaS sans mettre les mains dans les données. L’exemple des Suisses est une belle inspiration.
Pulse : On parle d'applications, de données, d'intelligence artificielle, mais ne risque-t-on pas de perdre de vue la dimension humaine de la mobilité en général, et des transports en commun en particulier ?
AJ : Il était indispensable de parler de présence humaine en 2040. On peut imaginer qu'il y aura moins de ruptures numériques que ces dernières années, puisque des générations entières de gens sauront utiliser un smartphone. Nous serons de plus en plus digitaux, mais sans effort, comme lorsque ma fille de six ans utilise son enceinte connectée pour choisir la musique dans sa chambre. C'est naturel. Pour toutes les phases de préparation du voyage, de l'itinéraire à l’achat du billet, il n’y aura quasiment plus d'humain, plutôt des bots ou des avatars à qui s'adresser si besoin.
Par contre, il y aura toujours besoin de présence humaine sur le terrain, pendant le déplacement. S'il y a un problème sur le réseau, que va-t-il se passer dans les cinq, quinze prochaines minutes ? Comment sont assurées les correspondances ? Les agents, comme les gilets rouges SNCF dans les gares, apportent de la crédibilité à la réponse précisément parce qu'ils sont identifiés comme crédibles. Eux seront augmentés, avec l'intelligence artificielle et ils apporteront les informations indispensables pour rassurer et orienter les clients en difficulté.
JdL : Il y a six ans déjà, j’ai écrit un papier intitulé « réhumaniser les mobilités ». Je considère que le premier sujet, c'est de transformer les emplois de tous ceux qui faisaient de l'information voyageur, au guichet ou ailleurs. Digitaliser, c'est une chose, mais que fait-on des postes que l’on va supprimer avec cette digitalisation ? Un confrère belge proposait il y a quelques années la création d'Anges de la mobilité (Mobility angels, en anglais), capables d'accompagner les usagers pour réserver via une application, pour débloquer une trottinette en libre-service à la sortie de la gare, savoir comment accéder à un service d’autopartage, etc. J’avais adoré l’idée. Autre exemple concret : je travaille aujourd'hui avec l'ADEME (Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, ndP) pour transformer les offices de tourisme en « offices du tourisme et de la mobilité ».
Nous avons constaté que lorsque l’on arrive sur un territoire, on n’a pas d'interlocuteur clair sur les questions de mobilité : la borne de recharge électrique est gérée par le département, le bus par l'agglomération, le car par la région, et la mairie n'a pas vocation à proposer le meilleur itinéraire domicile-travail à chaque habitant. Notre idée consiste à « câbler » les offices de tourisme sur l’information concernant la mobilité, pour en faire les ambassadeurs de la mobilité de leur territoire.
Alexis parlait, à juste titre, des perspectives de personnalisation offertes par l'IA, et, comme il le précisait aussi, cette hyperpersonnalisation n'est jamais aussi efficace qu’incarnée par un être humain. Quelqu’un qui connaît des solutions hors des sentiers battus, qui sait prendre en compte les aléas, évaluer le danger si nécessaire… Un contenu différent, augmenté, qui ne provient pas d'une machine. Et si par la suite, la machine, via l’IA, veut utiliser cette information, libre à elle !
